A TRISTE SINA DO BOM MECÂNICO

Como você se sente, caro leitor ou leitora, quando recebe a conta do mecânico? É agradável? Mas será que existe uma razão por trás daqueles valores assustadores? Será que por trás de um valor salgado não existe um profissional sério? Ou seria apenas um valor criado por alguém quee só quer esvaziar o seu bolso?

Hora do mecânico: a eterna desconfiança

Mecânicos ruins, mal formados ou que agem de má fé existem aos montes. Bons profissionais são raros.

Este é um artigo para tentar explicar por que ocorrem muitas situações conflitantes que cercam a relação cliente-mecânico. Ele talvez seja um grande desafio para muitos, porque vai exigir de cada leitor ou leitora um pouco de autocrítica e visão para perceber muitas situações sutis, vividas e presenciadas por cada um, e até assumir algumas culpas.
 
Começamos pela coisa mais óbvia: toda oficina mecânica é uma empresa, e como empresa, ela visa lucro. Mas em vez de aceitar esta realidade, o cliente já entra numa oficina de nariz torcido e um pensamento na cabeça: ”Se o mecânico quer lucrar, ele vai me explorar”. Esse é o primeiro passo para uma relação conturbada, difícil. O cliente enxerga no mecânico a imagem do Gérson, que “quer levar vantagem em tudo”, incluindo sobre o próprio cliente.

Porém, o lucro não é 100% daquilo que o cliente paga para o mecânico. Lucro é apenas uma pequena fatia sobre o total. Essa fatia é o que sobra depois que o mecânico descontar o custo total da oficina. Se o lucro do mecânico for elevado demais, seu preço não fica competitivo e ele perde clientes, mas se ele for baixo demais, a oficina sucumbe aos próprios custos e fecha.

Mas de quanto estamos falando em termos de custo de uma oficina? Cada caso é um caso, mas com alguns valores apenas para exemplificar já nos mostra muita coisa.

Vamos considerar uma oficina pequena, com um ajudante, e comecemos pelos custos fixos.

O galpão da oficina tem o custo do aluguel. Digamos algo como R$ 1.000,00 por mês. Salário do ajudante : R$ 1.000,00/mês. Internet e telefones fixo e móvel: R$ 300,00. Água: R$ 100,00. Luz: R$ 300,00. Só com poucos ítens, já somamos fácil um custo de R$ 2.500,00 /mês, mas existem dezenas de outros para serem somados nessa conta. Destaque especial sobre os benefícios e encargos sobre a mão de obra dentro da firma, que podem até superar os próprios salários dos funcionários. Essa conta sempre fecha bem salgada para o mecânico.

Essa oficina também tem de comprar ferramentas novas, e elas não são nada baratas. Só um elevador novo de carros custa na ordem de R$ 4.500,00, e ele é só uma ferramenta no meio de tantas outras, como chaves de todos os tipos, ferramentas eletrônicas de diagnóstico, bancadas etc.. E essas ferramentas não tem apenas o custo da aquisição inicial, mas também tem custo de manutenção e/ou reparação e de substituição ao final da vida útil.

Ferramental amplo e de qualidade garante bons serviços, mas  tem custo elevado

Toda oficina que se preza precisa de um carro de serviço. E assim, como o restante do ferramental, ele precisa ser comprado, operado, mantido, reparado e eventualmente substituído. E sabemos que um carro não se compra com dinheiro de pão.

Além das ferramentas, um bom mecânico hoje precisa estar se reciclando constantemente, fazendo cursos para entender as novas tecnologias e saber como reparar os novos modelos de carros. Enquanto treina, ele está afastado da oficina e não realiza qualquer trabalho útil, só recebendo se seu ajudante tiver alguma competência. E há o custo do próprio curso.

Cursos: custo duplo para a oficina

Todo esse ferramental e os cursos realizados representam um enorme capital que o mecânico imobilizou para poder prestar seus serviços. Todo retorno desse investimento tem que obrigatoriamente vir através dos serviços que ele presta mediante o uso dessas ferramentas.

Então há uma margem no preço de cada serviço da oficina para aquisição, manutenção e reposição de ferramental. E ela não é pequena.

Este valor deve ser adicionado ao custo das peças que cada carro sempre demanda.

E sobre todo esse valor líquido, o mecânico tem que calcular os impostos devidos. Em média, os impostos representam 42% do faturamento bruto das empresas. Então o preço bruto do serviço quase dobra sobre o líquido só para pagar os tributos diretos da empresa.

Porém, num mês médio de 30 dias, o mecânico só abre sua oficina de segunda a sexta-feira, o que lhe deixa  apenas 22 dias para trabalhar e faturar.

Não vou dar uma aula de como gerir custos ou de tributos neste artigo, mas quero mostrar algo muito importante com essa explanação.

Uma oficina minimamente bem mantida deve gerar um faturamento bruto entre R$ 700,00 e 1.200,00 por dia que ficar aberta e por carro realmente trabalhado nesse dia para obter um lucro mínimo.

Segundo matéria recente do jornal Folha de São Paulo, com dados do Sindicato das Empresas de Reparação (Sindirepa) e do DataFolha, enquanto a hora de um médico em seu consultório sai em media R$ 45,00, a hora média de mão-de-obra cobrada por uma oficina sai por volta de R$ 88,00, quase o dobro da do médico. O Sindirepa disponibiliza uma tabela referencial mais completa de hora de mão de obra de reparadores por área de serviço, o que mostra a coerência dos valores mostrados acima.

Se considerarmos um faturamento bruto médio de R$ 700,00 para uma pequena oficina que consegue atender apenas um carro que exige um dia inteiro de trabalho, então falamos num faturamento mensal de R$ 15.400,00 em 22 dias trabalhados.

E todo faturamento da oficina provém do serviço cobrado dos clientes, e é com ele que os custos da oficina são pagos. Portanto, um serviço prestado por uma oficina honesta, sem favores, sempre custará bastante para o cliente.

Um serviço que tome meio dia de serviço nesta oficina deve custar por volta de R$ 350,00 e um bem rápido, algo em torno de R$ 180,00, dependendo das peças necessárias.

Bons serviços em mecânica de automóveis nunca serão baratos

Estes são valores básicos bastante realistas que o mecânico tem na cabeça para fazer seus orçamentos. É um valor salgado para muitos, mas ele se apóia numa realidade que muitos dos seus clientes assalariados não conhecem na prática.

A empresa na qual o cliente do mecânico trabalha recebe um faturamento bruto, e esse total vai sendo “peneirado”, separando cada parte dos gastos. Ela separa os impostos, o pagamento dos fornecedores etc.. Uma dessas separações é o pagamento do seu funcionário. Para ser economicamente viável, cada funcionário precisa gerar um faturamento bruto várias vezes maior que o próprio salário por dia trabalhado para que seu emprego seja justificável para a empresa. Fazendo as contas, cada funcionário ganha uma migalha bem pequena sobre o faturamento bruto da sua empresa.

Quando este funcionário manda seu carro para a oficina, deve arcar com uma conta que é uma parcela do faturamento bruto da oficina. Isto cria uma desproporção enorme entre o que ele ganha e o valor da conta que ele recebe da oficina. Não raras vezes, o mecânico cobra por um serviço grande de um dia o que o cliente assalariado não ganha em uma semana.

O cliente normalmente já trabalha com um orçamento doméstico apertado, e se ele não separar as realidades entre valores líquidos e brutos dos dois lados, normalmente ele se sentirá explorado ao extremo.

Um funcionário assalariado só tem de se preocupar em fazer seu serviço e recebe tranquilamente seu salário no fim do mês. Já o mecânico não tem a menor garantia que todo dia haverá novos carros entrando pela porta, nem que haverá momentos em que aparecerão mais carros do que aqueles ele consiga atender e terá de recusar o serviço, o que também é ruim para o faturamento.

O mecânico tem de lidar todos os dias com uma margem de risco do negócio que o assalariado nem lembra ou sabe que existe.

Outra margem de risco é a garantia. Se o mecânico fez um serviço e forneceu as peças, a garantia é de sua total responsabilidade. Qualquer problema da peça ou do serviço, o mecânico terá todo trabalho de refazer e assumir o custo de reposição das peças.

Todos estes riscos vão parar na forma custo na fatura, gerando aqueles valores desconfortáveis para o cliente.

Se o fluxo de carros na oficina cresce, a estrutura da oficina cresce junto. Se o fluxo dobra, é preciso dobrar a equipe de mecânicos e ajudantes para entregar os carros dentro do prazo, e isso vai exigir um segundo jogo de ferramentas, um galpão maior com aluguel mais caro, os impostos crescem junto com o faturamento.

Mas não fica só nisso. A oficina passa a depender de outros recursos paralelos que também acrescentam custo ao preço final do serviço. Uma secretária, por exemplo, ajuda muito a manter o trabalho organizado e facilita contatos com fornecedores, além de manter o mecânico focado em seu trabalho. Porém, ela não arruma carros, e seu custo vai incidir sobre o custo-hora de reparo.

Ela é o que chamamos de custo fixo indireto, já que é um custo que não surge diretamente da atividade-fim da oficina, que é a de reparação de carros.

Conforme a oficina cresce e as atividades dentro dela aumentam em número e complexidade, os custos fixos indiretos sobem junto, absorvendo muito do ganho de eficiência que se conseguiria com o aumento da estrutura.

Então, uma oficina, ao contrário de uma fábrica, não se beneficia tanto do aumento de trabalho para baixar custos. Não há fatores de escala neste caso. Seu trabalho continua sendo quase artesanal, um a um, e não dá para baixar além de certo patamar.

Esta é a parte lógica, matemática da coisa, e sem a qual nada funciona, independente de qualquer outra análise. Por isso, agora é que realmente passaremos a entender quão complexa é a relação entre mecânico e cliente.

Se a relação entre mecânico e cliente é tensa pelos valores do serviço, muitos clientes acham que certos serviços são “muito fáceis” de serem feitos, mesmo que eles nem tenham ideia de como são realizados, e subvalorizam o que é feito. É mais um dos pontos que geram desgaste da relação.

Estas situações ocorrem rotineiramente em todas as oficinas, obrigando os mecânicos a tomarem certas táticas de negociação que justifiquem o preço cobrado.

Aí damos mais um passo da nossa análise, rumo ao problema da psicologia do processo de cobrança e honestidade do mecânico.

Primeiro, vamos pensar em mecânicos híper-honestos. Nosso amigos Juvenal Jorge nos contou uma história que nos serve como bom exemplo de análise.

O conhecido do Juvenal tinha um problema no sistema de injeção, todos queriam fazer o serviço ou fornecer uma outra peça a preço de ouro, mas o mecânico amigo se resignou a tirar a controladora e abri-la. Mesmo sem conhecimento de eletrônica, diagnosticou um capacitor queimado que custava R$ 0,70, trocado na loja de reparação de televisores ao lado da oficina, recuperando a ECU e o preço do serviço ficando por aí simplesmente.

Vamos dizer que o mecânico do JJ, não foi só um mecânico boa praça, mas aquele que todos nós gostaríamos de ter. Porém, se olharmos pelo lado dele, veremos que nem tudo é tão florido.

Sabemos que a oficina dele tem de gerar a cada dia um faturamento mínimo para conseguir fechar o mês com saldo positivo. Se esse mecânico passou o dia quebrando a cabeça para diagnosticar o problema e no final do dia encontrou o capacitor, levou para reparar a ECU, a trouxe de volta e a reinstalou no carro, mas cobrou apenas os R$ 0,70 do capacitor, aquele dia foi um dia perdido em termos de faturamento para ele.

Para apenas um evento destes no mês para um cliente especial, o mecânico pode até tolerar. Mas se for algo recorrente, para a oficina atingir o faturamento esperado no final do mês, ele terá de jogar o que não faturou neste serviço de cortesia nas costas dos demais clientes que nada têm a ver com o caso. É injusto com os demais clientes, além de tornar o preço da oficina menos competitivo.

Pequenas cortesias, que não custam muito tempo ou material do mecânico até podem ser praticadas com certa regularidade. É até bom para os negócios. Porém, cortesias grandes, como esta do exemplo, devem ser evitadas ao máximo, e reservadas apenas para os clientes muito especiais em situações especiais.

O mecânico que abusa das cortesias é o mecânico que vai fechar suas portas em muito pouco tempo.

Daqui tiramos a primeira lição: o mecânico realmente bom, profissional, não é o mecânico bonzinho. Existe um limite rígido de atuação para um profissional do mais alto gabarito, e esse limite diz que ele não pode ser lesivo, mas também não é o mais benévolo aos olhos do cliente.

O mecânico realmente profissional atende seu cliente estritamente dentro da proporcionalidade da relação que ele mantém com o seu cliente. Nem mais e nem menos que isso.

O mecânico que adoríamos ter, que quebra todos os nossos galhos sem cobrar nada, e ainda nos atende com um sorriso no rosto é, antes de mais nada, um mau profissional. Ao deixar de cobrar o preço justo pelo serviço, ele vai fechar a oficina em pouco tempo, e vai nos deixar à mercê dos maus mecânicos.

Isso nos leva ao segundo tipo de mecânico, o chamado “consciente”. Esse mecânico é consciente da realidade que o cerca e age de acordo com os limites que as situações são impostas. Há uma correlação direta entre o termo "consciente" e "profissional".

Vamos voltar ao caso contado pelo Juvenal. Imaginemos que o cliente do caso não seja especial, e, portanto, não receberá tratamento diferenciado. O mecânico cobrará o que deve ser cobrado.

Se nos imaginarmos no lugar do cliente, como nos sentiríamos se o mecânico nos mostrasse que todo problema do carro era uma pecinha miserável, que custa R$ 0,70, mas no orçamento consta “peças – R$ 0,70; mão de obra – R$ 700,00”?

É algo fácil de engolir? Sejamos honestos: não é.

Se o cliente ganha R$ 2.800,00 por mês, uma conta de R$ 700,00 equivale ao que ele ganha em uma semana, e esta conta é sobre um serviço de apenas um dia. Essa desproporcionalidade é difícil de compreender se não estivermos preparados para ela. Aceitá-la vai contra os nossos instintos.

Os orçamentos dos mecânicos recorrentemente escondem uma distorção para evitar essa situação desfavorável. Normalmente os orçamentos apontam um custo maior de peças do que de mão de obra. Porém, se o cliente pesquisar, vai descobrir que as peças são muito mais baratas nas lojas de autopeças do que as descritas no orçamento. E se o cliente se oferecer a comprar essas peças por fora verá que o mecânico não vai gostar da situação.

Alguns acreditam que essa margem adicional no preço das peças é uma margem de lucro que o mecânico põe sobre a peça, mas a razão real desse ajuste de preços é outra.

Quando o mecânico faz seu serviço, existe um valor mínimo que o justifique, como nós já vimos. Para tornar o valor do serviço mais “palatável” pelo cliente, parte deste valor é cobrado sobre peças e descontado da parte em serviços. O que importa no final é que a soma dos dois seja a mesma.

Há uma sutil diferença entre serviço e peças que justifica essa estratégia. Uma peça é um ente material, palpável, e além disso exigiu muitas transformações desde o minério bruto até a peça acabada. Ela tem um certo valor e é logicamente compreensível pelo cliente.

Já serviço é algo imaterial, não palpável, pois resume-se a tempo de trabalho. Na mente do cliente é muito mais consistente uma peça cara que ele pode ver e tocar, do que um serviço que o mecânico disse que fez, mas que o cliente não vê e nem faz volume na mão.

- Por que o custo da mão de obra seria R$ 700,00? Por que não R$ 100,00? Afinal gastou-se apenas tempo.

Esse é o pensamento do cliente, que dificilmente compreende que tempo é a matéria-prima básica do mecânico, assim como qualquer prestador de serviços, e que com ele, o mecânico tem de pagar seus custos.

É por isso que no exemplo do Juvenal ficaria difícil admitir um orçamento contendo “peças – R$ 0,70; Mão de obra – R$ 700,00”. Se no orçamento constar “peças – R$ 400,70; mão de obra – R$ 300,00”, a conta final é a mesma, mas é muito mais aceitável pelo cliente.

Mas que peças seriam essas que custam R$ 400,70? Seria o capacitor de R$ 0,70? Não! São as famosas peças "rebimboca da parafuseta" e a "princeleta da grampola". Uma mentira puxa outra.

Orçamento: muitas vezes, mera peça ficcional para justificar um valor real

O mecânico sabe que a honestidade total não seria aceita pelo cliente, e mesmo sendo ele honesto, ele tem que contar uma pequena mentira para receber um pagamento justo pelo seu trabalho.Daí chamá-lo de “consciente”, e não de “honesto”, porque honesto não mente. O mecânico completamente honesto e sincero é aquele que não sobrevive.

As pequenas mentiras são uma técnica usada pelos mecânicos conscientes apenas em casos extremos. Na maior parte das vezes eles apenas dizem meias verdades. Parte dessas meias verdades são ditas quando o mecânico percebe uma situação mais ampla e complexa, que ele sabe que será cara para ser completamente reparada.

Se ele for completamente honesto e mostrar tudo o que precisa ser feito de uma vez, ele sabe que o cliente não vai gostar do orçamento. Fazer todo esse serviço também vai contra os interesses do mecânico, pois se for totalmente reparado e ajustado, o carro não retornará à oficina tão cedo, e já sabemos que a oficina tem que faturar um mínimo todos os dias.

Ao deixar coisas a serem reparadas, ele minimiza o problema naquele instante para o cliente, garante o retorno próximo do carro para a oficina e vai reparando as partes em doses homeopáticas, cobrando mão de obra sobreposta no mesmo sistema. Ele fatura mais, tem serviço garantido para o futuro, e o cliente aceita melhor a situação.

E ele não necessariamente mentiu sobre a situação. Apenas não contou toda a verdade.

Reparem que até aqui todos os serviços realizados são de qualidade, e cobrados por um valor justo. As atitudes ética e moralmente condenáveis e até ilegais ocorrem quando esta fronteira é ultrapassada.

A seguir, temos uma mentirinha um pouco maior. As fotos tiradas em seqüência mostram a instalação de uma arruela no apoio de um dos parafusos de fixação da dobradiça para eliminar uma folga na porta do motorista. Apesar do "jeitinho", esse truque não representa um reparo mal feito ou perigoso.

Reparo de folga de porta com arruela de calço: serviço rápido, fácil e eficiente

Será que o cliente aceitaria um reparo assim? Que imagem o cliente faria do mecânico se visse um reparo destes? Quanto ele estaria disposto a pagar pelo serviço se o mecânico fosse honesto e mostrasse como foi feito?

Mas, e se o mecânico cobrasse do cliente a troca das duas dobradiças da porta? Seria uma versão mais aceitável pelo cliente? Sim, seria. O cliente testa, comprova que o defeito foi eliminado e no fim aceita a versão do mecânico.

Situações como estas existem aos montes em oficinas todos os dias, e existem muitos truques como estes para deixar o carro com perfeito funcionamento sem gastar peças caras e o precioso tempo do mecânico.

Mas aí, como se diz popularmente, é o uso do cachimbo que deixa a boca torta. Uma mentirinha uma vez ou outra para salvar uma situação sem gerar consequências é até justificável. Porém, é uma possibilidade tentadora de lucro que leva o mecânico a se tornar um mau mecânico e que está ao alcance dele a todo instante.

Há dois tipos de maus mecânicos, que se diferenciam pelo preço do serviço que cobram.

Para o público onde preço baixo de serviço é uma exigência, existem os mecânicos que cobram muito pouco. São geralmente as oficinas “focinho de porco” que tem nos bairros. Sujas, mal organizadas, mal instaladas, mal iluminadas, com ferramental de baixa qualidade e mão de obra com pouquíssima qualificação.

Típica placa de oficina de fundo de quintal

Eles cobram bem abaixo dos patamares dos mecânicos conscientes porque eles tem um custo operacional muito baixo, mas esse baixo preço reflete direto na qualidade do serviço, muitas vezes improvisado e cheio de gambiarras.

Os "trocadores de peças", por ignorarem a tecnologia por trás dos carros modernos e sem equipamentos de testes, vivem da exaustivos testes de troca de peças, em busca daquela danificada. São incapazes de gerar um diagnóstico e ir diretamente ao defeito. Não raras vezes consomem muitas horas de mão de obra, empurram seguidamente peças desnecessárias e o defeito persiste.

Esses mecânicos baratos trabalham com preços no limite da mera subsistência, e são altamente danosos ao mercado de reparação, pois ao oferecerem serviços por um valor abaixo do mínimo para algo de qualidade, mas também geram uma base de preço comparativamente injusta com os bons profissionais. São mecânicos que podem manter sua oficina aberta por muitos anos, mas nunca crescem além de um certo tamanho, bastante reduzido. Esse processo é chamado de “prostituição” do profissional.

Uma atitude lesiva muito comum desses mecânicos é se aproveitar da ausência do cliente enquanto ele faz o serviço, e troca peças originais do carro por peças já usadas, recuperadas ou de terceira linha. Quando essas peças apresentarem defeito, ele vende para o cliente a peça original do próprio carro.

Ele também pode aproveitar as peças originais do carro do cliente em seu carro particular ou em outro carro idêntico de outro cliente na oficina que tenha aquela peça defeituosa.

Na outro extremo da escala do mau mecânico temos o mecânico explorador, que não tem medo de colocar uma conta salgada na mão do cliente. Ele usa e abusa de má fé da credulidade e da ignorância técnica do cliente.

Exemplo típico são as grandes redes de oficinas de pneus que praticam a chamada “empurroterapia” (reparos que na verdade não são necessários), o que é altamente lesivo ao consumidor.

O mecânico explorador e grandes orçamentos: par inseparável

São sempre oficinas bem organizadas, limpas na medida do possível, com vários postos de trabalho lado a lado, cada qual com seu mecânico e seu ajudante, com um escritório onde o cliente pode esperar pelo serviço confortavelmente, sem incomodar os mecânicos. O visual é fator importante para impressionar o cliente, agindo como fator psicológico facilitador para a conta que virá.

Vejam como estes fatores atuam na psicologia do cliente.

Oficina limpa e organizada e bom tratamento não são sinônimos de oficina honesta, mas passa essa impressão. Maus mecânicos podem se aproveitar deste fator psicológico para tirar vantagem do cliente desavisado.

Existe todo tipo de técnica para garantir o serviço, desde o terrorismo sobre a segurança do veículo a até fazer toda desmontagem da suspensão do carro sem permissão prévia e constranger o cliente, obrigando-o a aceitar o serviço pago não solicitado ao invés de ele exigir a remontagem gratuita. O constrangimento envolve até o receio do cliente de que se ele exigir a remontagem, não seja deixado nada fora do lugar que prejudique o veículo.

Para quem estiver interessado, procure conhecer um pouco sobre engenharia social. É impressionante a quantidade de técnicas que podem ser usadas para que as pessoas ajam contra si mesmas sem que percebam.

 Os dois tipos de maus mecânicos costumam também instalar peças de terceira linha, mas cobradas como de primeira. Muitos até mostram embalagens vazias de peças originais como prova que a peça instalada é de procedência.

Se essas peças resistirem pelo menos até o prazo de garantia, o lucro é todo da oficina.

Outro truque muito usado em grandes orçamentos é cobrar pelo que não foi feito e é difícil de verificar. Se o cliente teve um problema no motor que exigiu sua desmontagem, como ele vai verificar que o aplainamento de cabeçote e reassentamento de válvulas que foi cobrado realmente foi feito depois do motor estar montado e funcionando?

Maus mecânicos também cobram o serviço pelo carro e pela aparência do cliente. Para um mesmo serviço, quanto mais caro e luxuoso o carro e quanto melhor trajado estiver o cliente, mais cara a conta.

Ambos os tipos de maus mecânicos são lesivos ao mercado de reparação, pois trazem má fama a todo o setor, e deixa o cliente ainda mais inseguro quando necessita de um serviço.

Mas se eles são tão ruins para o ecossistema de reparação, por que eles proliferam enquanto profissionais de referência, que cobram preços justos praticamente são tão raros? Não deveria ser exatamente o contrário, com o mercado filtrando e expurgando os maus profissionais?

Pois a palavra-chave que explica tudo é exatamente “ecossistema”.

Se o perfil do profissional que sobrevive nesse mercado é ruim, é porque o perfil do cliente também não é nada bom.

Maus mecânicos são resultado de maus clientes

Não é possível que um negócio prospere com valores excessivamente baixos ou excessivamente altos sem a colaboração, mesmo que inconsciente, dos clientes.

O profissional consciente trabalha dentro de uma margem de lucro limitada sobre uma base de custo controlada, nem muito abaixo nem muito acima disso.

Se ha oficinas que cobram baixo bem pouco, não existe milagre. A qualidade é proporcional ao preço. Preço inferior leva a serviço de qualidade inferior, e quem tem um pingo de consciência que esse serviço inferior é prestado em um veículo que transporta vidas, sabe que esse é um barato que pode sair muito caro.

Apesar da baixíssima qualidade, o baixo preço dos serviços consegue atrair um público muito fiel e defensor desses mecânicos.

Ao escolher uma oficina apenas pelo preço e não pela relação custo-benefício, o cliente beneficia o mau e não o bom mecânco. Mas ele age pensando que leva vantagem nessa escolha.

Baixo custo, baixa qualidade do serviço

 Pelo lado dos mecânicos exploradores, reparem em um detalhe curioso: pergunte a quem já levou seu carro em qualquer uma das grandes redes de oficina, e quase certamente as mesmas técnicas de exploração predatória do cliente se revelarão.

Grandes redes só se estabelecem se a margem de lucro for significativa, e já vimos que não existe espaço para um lucro muito grande num serviço honesto.

As pessoas instintivamente seguem líderes. Uma grande marca não se fez da noite para o dia, e as pessoas acreditam que essas redes se fizeram em cima de seu conhecimento e profissionalismo e acreditam piamente na honestidade do lojista. Como elas entendem muito pouco do carro (e cada vez se entende menos com a morte do entusiasmo pelo automóvel), o que o autodenominado “especialista” da loja indicar elas acatam sem discutir.

Bons profissionais não tiram proveito dessa fraqueza dos clientes por questões éticas, mas quando o lucro envolvido pesa mais que a ética para maus profissionais, o que vemos é uma exploração predatória dos clientes.

Como a margem de lucro por serviço é baixa, então eles vendem muito serviço desnecessário para garantir um significativo lucro por carro reparado. É a “empurroterapia”.

Quanto maior o lucro, maior o investimento em imagem e marketing, que traz mais clientes, que traz mais lucros, que potencializa abrir mais lojas, que traz mais lucros... É assim que a maioria das grandes redes se forma.

Mas nada disso daria certo se o cliente não fosse tão inocente e passivo, colaborando com a própria exploração. Ao escolherem uma oficina apenas pelo renome e pela intensa presença de marketing, o cliente novamente pode estar beneficiando maus mecânicos em detrimento dos bons.

Não dá para dizer que todas as grandes redes praticam essas técnicas nefastas, mas quando entrar numa delas, é bom ficar atento.

Há outras atitudes negativas, vícios, que tornam maus os clientes.

Mecânicos odeiam clientes "sabidos", que vão lá para puxar conversa, fuçarem tudo, bagunçarem as peças de carros que nem são deles, darem palpites sem conhecer mecânica, atrapalhando o mecânico que ali está para trabalhar e garantir o faturamento do dia.

Maus clientes infernizam o trabalho do mecânico

Esses clientes são mais comuns aos sábados, dia que em tese seria ótimo para o mecânico receber novos carros para reparar ao longo da semana.

Muitos mecânicos preferem perder o melhor dia da semana e descansar a ter de tolerar esses clientes chatos e inconvenientes.

Há três vícios em especial que são devastadores para bons mecânicos.

O primeiro vício ocorre com clientes que odeiam gastar com necessidade. Todo gasto em necessidade é chorado, brigado, e se possível postergado, jogado pra segundo plano até pelo menos ele se mostrar inevitável.

Porém, ofereça a esses clientes um luxo do agrado deles. Eles abrem a carteira sem nem perguntar quanto custa.

Um exemplo clássico é o proprietário que coloca no lugar das rodas originais um jogo de rodas de 20 polegadas, cromadas, cheio de estilo, mas coloca pneus remold pro serviço final ficar mais barato.

Há uma razão para isso. Luxo lida com o prazer, com a imagem social e a sensação de recompensa das pessoas. Necessidade é um gasto que não aparece e ainda toma recursos importantes pra consumir mais luxo.

Há quem até deixe a necessidade de lado só para sustentar seus luxos, pelo menos até o ponto em que isso se torna intolerável.

O profissional de reparação oferece um serviço necessário, não de luxo, e se ressente dessa diferença. É comum o mecânico pegar um carro equipado com o que há de mais moderno e potente em termos de som e imagem, tuning, turbo (que é luxo e não necessidade), mas cheio de problemas porque a manutenção foi completamente esquecida (é necessidade e não luxo). O cliente forçará de todas as formas o menor preço que conseguir, apesar de fazer questão do carro ser perfeitamente reparado.

Este primeiro vício comumente se liga ao segundo, o do “leilão” do serviço. O cliente quer um serviço de qualidade, mas quer ele bem baratinho. Ele sabe que o mecânico barato não tem capacidade técnica para realizar um bom serviço, então ele vai até um bom mecânico, oferece o serviço, mas diz que tem um outro mecânico com um preço bem mais em conta. E aí fica forçando a situação, querendo que o mecânico faça um serviço no seu alto padrão, mas cobrando o preço do mecânico barato. Não é uma situação fácil para um mecânico, porque ele pode perder um serviço que pode preencher a cota diária de serviços, mas é um serviço prestado com prejuízo.

Ceder ao cliente inconveniente é ruim, mas fica ainda pior quando ele configura o próximo vício. Este refere-se a um ciclo que é perigoso em qualquer esfera do relacionamento humano, conhecido como ciclo de precedente-distorção.

O ciclo de precedente-distorção ocorre quando existe uma regra rígida que estabelece o relacionamento entre duas pessoas que é quebrada uma vez por uma concessão de uma das partes. Essa concessão é o precedente que enfraquece a regra, permitindo que ela seja contrariada novamente.  Se a regra for quebrada seguidas vezes, se estabelece uma relação onde a regra original deixa de ser válida e sua desobediência passa a ser rotineira, em benefício de quem se aproveita e em prejuízo de quem concedeu. Essa quebra rotineira da regra que já não vale é a distorção da relação.

O problema é que esse processo não recebe o nome de ciclo por acaso. Depois de estabelecida uma distorção é questão de tempo até uma nova concessão a uma outra regra ser forçada e abrir outra brecha para uma nova distorção, ou a distorção já estabelecida para uma pessoa ser usada como precedente para que outras pessoas usufruam dela também.

Se quem fez a concessão agora quiser parar a distorção depois de estabelecida e recompor a antiga regra vai encontrar forte oposição do beneficiado, que acha que um direito adquirido seu foi violado. Mas manter a relação distorcida também é intolerável para a parte que cedeu.Isso normalmente leva a uma degradação da relação na qual ambas as partes perdem.

Este ciclo de precedente-distorção é capaz de minar qualquer cadeia de autoridade e respeito, quer seja entre pai e filho, chefe e subordinado etc..

É um ciclo sutil, mas extremamente perigoso e perverso e deve ser combatido em qualquer esfera do relacionamento humano antes que ele se estabeleça.

O mesmo ocorre entre o mecânico e seu cliente. A regra que regula a relação entre mecânico e cliente é bem clara: o mecânico faz o serviço que o cliente quer e em contrapartida o cliente paga o valor devido pelo serviço ao mecânico.

Se o cliente faz um leilão de serviço uma vez e o mecânico aceita, o cliente irá leiloar o serviço seguinte com um preço ainda mais baixo, até chegar em um ponto em que esse cliente usufruirá automaticamente de um grande desconto sem precisar sequer fazer o leilão.

Se esse cliente contar esse detalhe a um amigo, esse amigo pode desejar “pegar uma carona” no desconto que o cliente já possui, e agora, além do mecânico ter um novo cliente inconveniente, ele ainda se incomoda por não poder contrariar seu primeiro cliente.

Todas essas atitudes atingem em cheio o bom mecânico, o honesto ou o consciente, que se baseia em ética e moral profissionais, além de valorização da relação sadia com seus clientes. Já os maus mecânicos são imunes a esses maus hábitos dos clientes e proliferam.

Não é agradável dizer, mas a verdade é que o mercado possui os mecânicos que merece. Bons mecânicos proliferam em ambientes de cooperação e simbiose com seus clientes.

Maus mecânicos proliferam em ambientes competitivos e predatórios entre eles e seus clientes.

Em países desenvolvidos, os prestadores de serviços, e entre eles os mecânicos, comumente são bons profissionais. Fazem serviços de qualidade e sabem que enganar o cliente é um passo para ter sua imagem arranhada, o que é ruim para os negócios.

Esses profissionais contam com uma boa casa, carro novo na garagem, e oferecem uma vida segura e confortável para sua família. Eles não precisam mentir para ter uma vida compensadora. Entretanto, o preço dos seus serviços é assustador para os nossos padrões, mas seus clientes entendem tudo isso que discutimos aqui e contratam seus serviços sem discutir.

Não somos nós, do Terceiro Mundo, que tanto invejamos os países  do Primeiro Mundo, e queremos tanto chegar lá?
Pois chegar lá também significa admitir serviços caros, porém honestos.

Se hoje reclamamos demais da falta de bons profissionais e da abundância dos maus, coisa de país atrasado e sem cultura, é porque metade da culpa é nossa enquanto maus clientes.

Se quisermos que esta situação mude para entrarmos no Primeiro Mundo, então precisamos começar mudando nossas atitudes perante eles, os prestadores de serviço, evitando os maus e premiando os realmente bons, e aprendendo a pagar o preço justo por serviços.

Sem isso, só podemos lamentar o  triste destino da maioria dos bons mecânicos.

Mecânico honesto, RIP.

AAD

Obs: Agradecimento especial ao amigo Fernando Furini  pelas fotos do reparo da dobradiça.

LATIN NCAP: A (IN)SEGURANÇA DOS CARROS NACIONAIS

Chevrolet Celta no teste da Latin NCAP

Ontem foram divulgados os resultados da segunda fase do Latin NCAP.

Para quem não conhece, o conceito de NCAP (New Car Assessment Program - Programa de Avaliação de Carros Novos) surgiu nos EUA, em 1979, como uma iniciativa da NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration - Administração Nacional de Segurança de Trânsito), um órgão do governo dos EUA. Em 1997 foi a vez da Europa, com o Euro NCAP, uma associação independente financiada por governos da União Européia, fabricantes de veículos e outras organizações.

Nos anos 50, nos EUA, segurança era quase um palavrão: nenhum fabricante queria tocar no assunto. Naquele tempo, além de envolver custos (coisa de que nenhum fabricante gosta), segurança remetia os consumidores a pensamentos desagradáveis, incompatíveis com o sonho de liberdade que lhes era vendido junto com o automóvel: que eles podiam se acidentar e até morrer dentro de seus objetos de desejo, os carros. Era uma realidade em que ninguém queria pensar. Os fabricantes até tinham medo de equipar seus carros com cintos de segurança e os consumidores acharem que isso se devia ao fato de seus carros serem perigosos.

Em 1965, um jovem advogado chamado Ralph Nader lançou o livro "Unsafe at Any Speed" (Inseguro a qualquer velocidade), denunciando a falta de segurança dos automóveis produzidos nos EUA, com foco na instabiidade do Chevrolet Corvair, carro de motor traseiro e suspensão traseira por semi-eixos oscilantes. Isto causou um grande alvoroço na época, chamando a atenção para o inevitável: automóveis se acidentam, por mais que não queiramos que isto aconteça. Muitos debates ocorreram, houve muita resistência por parte dos fabricantes, que não queriam um aumento de custo, até que em 1979 a NHTSA determinou a criação do NCAP. Em 1997, os europeus abraçaram a idéia, criando o Euro NCAP.

Livro "Unsafe At Any Speed", de 1965

O objetivo do NCAP é testar a segurança dos veículos, nos acidentes, nos mercados em que atuam. São feitos testes de impacto (crash tests) nos veículos com sofisticados bonecos antropométricos (dummies, manequins) recheados de sensores e através deles são verificadas as lesões que os ocupantes do carro sofreriam em uma colisão. Os resultados depois são compilados e, dependendo do nível das lesões sofridas pelos bonecos, é dada uma nota em "estrelas", de 1 a 5, sendo 1 estrela o mais inseguro e 5 estrelas, o mais seguro.

Recentemente, em 2010, foi criado o Latin NCAP, para testar os carros mais vendidos na América Latina e Caribe. Até então, podíamos apenas ter uma idéia da segurança dos nossos carros quando eles tinham similares europeus ou americanos. Em outubro de 2010, saiu a primeira leva de carros testados: Toyota Corolla, Chevrolet Meriva, Fiat Palio, Volkswagen Gol, Peugeot 207. Os últimos três (Palio, Gol e 207) foram testados com e sem airbags. Ontem, saíram os resultados da segunda leva de carros testados pelo LatinNCAP: Chevrolet Celta, Chevrolet Classic, Ford Ka, Fiat Novo Uno, Nissan March, Nissan Tiida, Ford Focus e Chevrolet Cruze. O Tiida foi testado 2 vezes, uma delas com apenas 1 air bag (qual o propósito disso? o motorista se salva e o passageiro se lasca? Fazedor de viúvo (a)?) e outra com air bag duplo.

Compilamos aqui os resultados:

Chevrolet:

Celta (sem airbags): 1 estrela

Classic (sem airbags): 1 estrela

Cruze (com airbags): 4 estrelas

Meriva (com airbags): 3 estrelas

Fiat:

Novo Uno (sem airbags): 1 estrela

Palio (com airbags): 3 estrelas

Palio (sem airbags): 1 estrela

Ford:

Focus (com airbags): 4 estrelas

Ka (sem airbags): 1 estrela

Nissan:

March (com airbags): 2 estrelas

Tiida (com 1 airbag): 3 estrelas

Tiida (com 2 airbags): 4 estrelas

Peugeot:

207 (sem airbags): 1 estrela

207 (com airbags): 2 estrelas

Toyota:

Corolla (com airbags): 4 estrelas

VW:

Gol (sem airbag): 1 estrela

Gol (com airbag): 3 estrelas

Pelos resultados, fica fácil de perceber a importância do airbag: Nenhum carro sem ele conseguiu mais do que 1 estrela, a pior classificação. O Latin NCAP afirma que o custo de uma unidade de airbag é de menos de 50 dólares, mas os fabricantes cobram pelo menos 1.500 reais por ele, ou seja, o motivo de ele ser opcional ou nem estar disponível em muitos de nossos carros mais baratos é a pura ganância dos fabricantes.

Mas chama a atenção que só o airbag não resolve: March e 207, mesmo com airbags, ficaram nas 2 estrelas. Palio, Gol e Meriva, estacionaram nas 3. Porém o governo brasileiro insistiu que todos os veículos vendidos no Brasil a partir de 2014 devem ter airbag. Claramente, não é esta canetada que vai resolver o problema da insegurança de nossos carros, é necessário também que a estrutura deles resista à pancada. E a lei que obriga airbag não fala nada nisso...

Nissan March no teste da Latin NCAP

Nissan Micra no teste da Euro NCAP

De estranhar mesmo foi o fraco desempenho do March: Vendido na Europa como Nissan Micra, ele obteve lá 4 estrelas: esperava-se, portanto, que o "popular japonês" se saísse bem aqui. Ledo engano: aqui ele conseguiu apenas 2 estrelas, um dos piores resultados dentre os carros equipados com airbag. Fica a pergunta: Trata-se realmente do mesmo carro? Ou o March que vem para cá (nosso "primeiro popular japonês" é fabricado no México) tem algo a menos que o que é feito para a Europa? As fotos acima nos deixam esta dúvida. Acima, o teste do March, abaixo, o do Micra. Pode-se ver facilmente que a coluna dianteira do March cede consideravelmente mais que a do Micra. E coluna dianteira é essencial na estrutura da célula de sobrevivência, que é a parte que tem que sair intacta de um acidente.

Só se saíram bem os projetos mais novos, idênticos aos vendidos em países mais desenvolvidos, como Cruze (EUA), Focus (Europa), Tiida (EUA) e Corolla (EUA/Europa). Mas mesmo se saindo "bem", nenhum recebeu 5 estrelas. Nos EUA, o Cruze ganhou 5 estrelas e na Europa o Focus também recebeu a pontuação estrelar máxima.

Para piorar, parece que o teste por aqui é menos rigoroso, pois o Nissan Tiida, que nos EUA é vendido como Versa, obteve apenas 2 estrelas pelo NCAP da NHTSA, mas no Latin NCAP levou 4. Neste caso, os resultados são muito comparáveis, pois Tiida e Versa (nos EUA), que são o mesmo carro, saem da mesma fábrica em Aguascalientes, no México.

Os carros populares vendidos aqui têm a segurança similar à dos carros que eram vendidos na Europa há 20 anos. Não espanta isso: Classic e Celta derivam da plataforma 4200, surgida com o Corsa A de 1993. Assumindo que a plataforma tenha sido apenas reestilizada, sem que tenha havido reforços adicionais na estrutura, Classic e Celta seriam realmente carros com projetos dos anos 90. Os resultados que eles obtiveram no teste ajudam a aumentar a suspeita disso. O Ford Ka foi lançado na Europa em 1996 (pré-EuroNCAP), deriva da plataforma do Fiesta MK4, de 1995. Porém, a plataforma do Fiesta MK4 deriva do MK3, lançado em 1988, que por sua vez é uma versão com entreeixos alongado do MK2 de 1983, um facelift do MK1 de 1976. O Fiesta só foi totalmente renovado na sua 5ª geração na Europa, lançada em 2002, renovação que não chegou ao Ka.

Sempre se falou que o Mille seria inseguro por ser um projeto de 1984, porém, pelo que vimos, talvez ele não seja mais inseguro que seus concorrentes, que, debaixo de uma roupagem mais nova, carregam um DNA com a mesma idade do veterano Fiat.

A criação dos NCAP na Europa e nos EUA teve um grande impacto na segurança dos veículos nos anos seguintes à sua introdução. Como tornavam públicos quais veículos eram seguros e quais não eram, isto gerou uma corrida por segurança entre os fabricantes, que buscavam altas classificações no NCAP para não perderem consumidores que poderiam considerá-los mais inseguros que seus concorrentes. Infelizmente, vários de nossos carros vendidos atualmente têm suas origens em carros europeus anteriores ao Euro NCAP e por isso suas estruturas não se beneficiaram dos avanços em segurança implementados após a sua adoção. Nenhuma destas plataformas continua em produção atualmente na Europa. A plataforma 4200 abandonou o solo europeu em 2000, o Ka despediu-se em 2008.

Por tudo isto, chegamos à clara conclusão que os carros vendidos na América Latina ainda são muito mais inseguros que os vendidos no dito primeiro mundo. Nosso mercado ainda não é tão exigente a ponto de rejeitar carros mais inseguros, prova disso é que os grandes sucessos de venda no nosso mercado são justamente os carros mais baratos e sem airbag, que não conquistaram mais do que uma estrela.

O comentário do Latin NCAP sobre o Celta chega a ser alarmante: "A pontuação do Chevrolet Celta foi limitada a uma estrela pelo alto risco de morte. A carroceria não absorveu o impacto da colisão trazendo risco elevado de lesão frontal à cabeça do motorista. A proteção do tórax do motorista foi baixa, existindo estruturas perigosas na parte baixa do painel que poderiam comprometer os joelhos dos passageiros. Há um alto risco de lesão grave para a parte inferior da perna e do pé do motorista devido a ruptura do assoalho. A carroceria não resistiu à carga adicional.". Pode-se reparar, na primeira foto que ilustra o post, como a estrutura do Celta colapsou com a batida. Com aquela deformação toda, acredito que não se possa falar em célula de sobrevivência no Celta.

Como diz um amigo meu, segurança é como esgoto em bairro pobre: apesar de necessário, nenhum político quer fazer porque a obra fica embaixo da terra, portanto, ninguém vê e por isso não dá voto. Preferem fazer praças e pontes, que têm muito mais visibilidade. O mesmo acontece com a segurança: Nenhum fabricante quer reforçar a estrutura do carro, pois isso custa dinheiro e ninguém vê. Preferem colocar repetidores dos pisca-piscas nos retrovisores, pois os compradores gostam. Além disso, o brasileiro não tem o costume de comprar segurança: Prefere encher o carro de som e acessórios a exigir ABS e airbag. Ele já tem a desculpa para isso na ponta da língua: "Eu dirijo com cuidado e por isso não vou bater com o carro, não preciso de airbag".

Obviamente, ninguém compra carro para bater. O problema é que os acidentes insistem em continuar acontecendo. Como ocorreu com um colega de trabalho de um amigo meu em Brasília: Vinha ele dentro de seu Fox, a 80 km/h, a caminho do trabalho. No sentido contrário, vinha uma moça em um Gol a caminho do hospital tendo uma crise renal (quem já teve sabe que isso dói muito). Por um motivo ainda não apurado (seria o aumento da dor que lhe embotou os sentidos?), ela invadiu a pista contrária e bateu de frente com o Fox. Nenhum dos dois tinha saído de casa naquela manhã para bater com o carro, mas a motorista do Gol morreu e o motorista do Fox fraturou os dois braços e as duas pernas. Ele estava 100% certo, andando regularmente dentro do limite, como fazia todos os dias para ir ao trabalho. Seu único "pecado" foi não adivinhar que alguém na pista contrária poderia estar tendo uma crise renal, perder o controle e invadir a sua pista...

Acidente em Brasília. A motorista deste Gol morreu

O NCAP é uma forma de trazer à tona o assunto segurança, de forma a conscientizar o comprador da necessidade dela, para que aconteça aqui a mesma conscientização que houve nos países da Europa e nos EUA: Mesmo que fosse possível, hoje ninguém seria louco de tentar vender em qualquer destes países um carro que tivesse apenas 1 estrela no NCAP, pois os consumidores o rejeitariam de pronto: Americanos e europeus não aceitam mais carros que eles considerem inseguros.

Mesmo com todo o problema de falta de segurança rondando a indústria nacional, recentemente o governo majorou de forma protecionista o IPI, aumentando-o em 30 pontos porcentuais apenas para os carros importados que não o sejam do México ou da região do Mercosul, claramente objetivando colocar obstáculos para a importação de veículos. Quando fica notório que temos carros considerados abaixo da crítica para os padrões americanos e europeus, o que nosso governo faz? Estimula os fabricantes a melhorar nossos carros para que se igualem aos do primeiro mundo? Não, simplesmente dá um jeito de torná-los mais caros para nós, para que continuemos comprando os carros inseguros que nossos fabricantes oferecem! É esta a indústria que eles estão querendo proteger?

A idéia do aumento de IPI, apesar de ter sido muito mal recebida pela sociedade (menos pelos grandes fabricantes locais, que foi quem "encomendou" a majoração ao governo), foi calorosamente defendida pelo Ministro da Fazenda, Guido Mantega. Curiosamente, andando por Brasília, topei com o seguinte carro:

Carro oficial do Ministro da Fazenda

Na placa, pode-se ler claramente: "Ministro de Estado da Fazenda". É, portanto, o carro oficial de uso do Ministro da Fazenda, Guido Mantega. É um Ford Fusion, fabricado em 2008. Sua plataforma é relativamente atual, derivada da plataforma GG da Mazda, de 2002, que também lhe empresta a mecânica. É equipado com freios ABS e possui 6 airbags, 2 frontais, 2 laterais e 2 de cortina. Chega ao requinte de possuir um sensor de peso no banco do passageiro, que desliga o airbag no caso de ali sentar-se uma criança (airbags são perigosos para crianças). Há nele um dispositivo que soa caso o cinto de segurança do motorista ou do passageiro não estejam afivelados, tudo para garantir um alto nível de segurança para o motorista e para o passageiro dianteiro. Constata-se, pela foto abaixo, que ele se saiu muito bem no tesde de impacto, mantendo a estrutura da cabine de passageiros (célula de sobrevivência) intacta, muito diferente do que ocorreu com o Celta.

Teste de mpacto do Fusion na NHTSA

O Ford Fusion é um carro importado do México, mas construído neste país para ser exportado para os mercados americano e canadense. Nos testes da NHTSA, conseguiu a marca de 5 estrelas. Este é o carro em que o ministro anda, o mesmo ministro que determinou que devemos continuar a andar em carros inseguros para proteger os grandes fabricantes instalados no país. Ele faz questão de andar num carro 5 estrelas, enquanto dificulta que cidadãos de seu país tenham acesso a carros de mais de 1 estrela. Se ele é tão fervoroso defensor dos carros fabricados aqui, por que não dá sua contribuição, mandando o Ministério comprar um carro nacional? Por que não escolheu um Vectra, Civic, Corolla ou Linea? Ou, mais recentemente, um Cruze?

Talvez estes carros nacionais não sejam tão bons quanto o importado Fusion. Mas ele é feliz de poder escolher. Pena que a maioria do povo que paga a escolha dele não tenha a mesma felicidade, graças à majoração de 30 pontos no IPI, que ele defendeu com tanto fervor.

Ninguém compra carro para bater, mas se isso acontecer, é melhor que o carro dê a máxima chance de sair ileso. Carro se compra outro, já a vida, é uma só.

CMF

Comprando passagens aéreas mais barato

Hoje em dia, a internet ajuda a eliminar da cadeia os intermediários, colocando clientes e fornecedores diretamente em contato. Um destes intermediários que se tornou supérfluo e que apenas onera o preço das passagens é a agência de turismo.

Antigamente, a agência fazia a ponte entre o cliente e a companhia aérea. Em vez de ter que ir até o aeroporto para comprar uma passagem, era mais fácil ir a uma agência.

Hoje, com a internet, ir a uma agência pode tornar MAIS CARA a sua compra de passagem. Mesmo agências online não escapam a esta regra:

Aos que estão acostumados a comprar na Decolar:

Começaram com uma moda de cobrar uma tal "taxa de serviço" de 30 reais. O Submarino Viagens fazia isso, eu nunca comprava deles porque na Decolar era mais barato, já que ela não cobrava além da tarifa+taxas de embarque. Era o mesmo preço da cia aérea, eu comprava da Decolar pra ajudar na manutenção da ferramenta de buscas de passagens deles que eu sempre achei eficiente. Agora passaram a cobrar mais essa "taxa".

Antes que aleguem que eles precisam ganhar dinheiro, 9% da tarifa aérea é repassada às agências a título de comissão, sendo que se você compra direto da companhia, ela embolsa esses 9% pra que não seja gerada uma concorrência desleal. Ou seja, mesmo vendendo no mesmo preço, eles ganhavam dinheiro com os 9% de comissão.

Só que agora acham que essa comissão não é suficiente e resolveram cobrar a mais do cliente, fazendo com que comprar direto da cia aérea seja mais barato. Belo tiro no pé! Se antes comprar da agência dava na mesma, tão fazendo com que o melhor seja ir direto à cia aérea e que se tire as agências da jogada.

Por isso, a partir de agora fica a dica pra só usar a Decolar como busca de preço, vê qual é a cia mais barata e compra direto no site da companhia aérea.

Outra vantagem de comprar direto da cia é no caso de alteração: Algumas agências cobram tarifas pra isso além das tarifas das cias aéreas como "taxa de processamento", sendo que fazendo direto na companhia, paga só as taxas de alteração. Além disso, dá pra fazer a alteração você mesmo, online, sem ter que ficar conversando com uma robozinha no telefone.

A conclusão é que sempre sairá mais caro na agência. Use a internet a seu favor e compre direto na companhia aérea que é a opção mais econômica.

Outra coisa: Segundo minhas experiências, voar de Gol é mais vantajoso que voar de TAM. A TAM costuma ter tarifas mais altas e suas promoções pontuam apenas 20% (200 pontos), enquanto que na Gol é praticamente 100% sempre (exceto nas promoções doidas, e ainda assim são 30%, contra os 20% da TAM).

Como se isso não bastasse, a TAM ainda reserva os melhores lugares do avião (os mais na frente e os corredores) para quem paga as tarifas mais altas (Max e Top). Ou seja, nas tarifas "pagáveis" (Promo, Light e Flex), você tem a "visualização parcial dos assentos", o que significa que os melhores assentos NUNCA estarão disponíveis para você. A Gol não faz esta diferenciação.

Pra terminar a comparação, as tarifas cobradas pela TAM para remarcação de passagens e para compra de passagens nas lojas (sim, tanto TAM como Gol COBRAM A MAIS se você não comprar pela internet) costuma ser maior na TAM.

Portabilidade: Use-a a favor do seu bolso

Recentemente (02/mar) completou-se a portabilidade no Brasil.

Oras, o que é portabilidade e o que eu tenho a ver com isso?

Caso você seja um alien que não tem lido a imprensa brasileira nos últimos dias e não sabe o que significa, portabilidade é a possibilidade de mudar de operadora de telefonia mantendo o seu número telefônico. Ou seja, o seu número agora é SEU, não mais da operadora.

E isso dá uma boa oportunidade pro Salim: Ele ganha poder de barganha contra a sua operadora.

Vamos dizer que você acha que sua operadora de celular está cara. Antes, você ligava e eles não estavam nem aí, porque se você cancelasse, perderia o número, aí toca passar o novo número pra TODOS os seus amigos e contatos... Hoje, você simplesmente liga pra operadora para a qual quer mudar e PORTA o seu número pra lá! Simples assim!!!

E agora vem a melhor parte: A sua operadora anterior é meramente AVISADA da mudança pela operadora nova, ou seja, nada de ficar ligando na sua operadora anterior pra implorar pra eles deixarem você portar o número (e obviamente ter o telefone desligado na sua cara várias vezes, como é de praxe nesse ramo): Quando eles ficam sabendo, JÁ ERA, ou seja, teu número JÁ FOI pro concorrente.

O que as operadoras vêm fazendo? Ligam de volta para seus recém-ex clientes pra tentar reverter a mudança. Aí eles oferecem tudo que sempre vinham te negando quando você ligava pedindo...

Uma dica, mesmo que você não queira trocar de operadora, mas quer faturar um aparelho novo ou até uma redução de conta, é portar seu número pra uma outra operadora, mas no PRÉ-PAGO. Por que? Porque no pré-pago não existe fidelidade!!!

Claro que na operadora nova vão tentar te empurrar um aparelho de qualquer jeito pra te fidelizar por 12 meses... Mas basta bater o pé e não aceitar o aparelho e insistir no pré-pago que eles não podem te fidelizar!

Daí a até 2 dias a tua operadora antiga vai te ligar desesperada (se você era um bom cliente, é claro, acredito que com cliente de pré-pago eles nem devam esquentar), aí você tem a faca e o queijo na mão... Negocie, seja duro, arranque o máximo possível deles, ou um aparelho novo daqueles bem caros ou então um plano lotado de minutos por um precinho camarada. Quando conseguir, você porta de volta pra sua operadora antiga (era pré-pago na nova, sem fidelidade, lembra?), só que numa condição muito melhor que antes!!!

Pronto, você usou a portabilidade a favor do seu bolso!!! O "então cancela" virou "então já era" pra operadora (TNX Lasanha pelo insight do "então já era").

Dicas do Salim - como fazer o seu dinheiro te servir melhor

Meu amigos me chamam de Salim, o clássico estereótipo do árabe pão-duro. Tá certo, tenho feições bem semíticas mesmo, tenho "cara" de Salim, mas o apelido vem porque eles acham que eu sou muito "segurado" com dinheiro. Eu não acho que sou "segurado", só não gosto de gastar dinheiro em besteira.

Depois de muito pensar e auto-analisar o meu comportamento (com alguns toques dados por amigos também), cheguei à conclusão que existe SIM a diferença entre ser pão-duro e ser econômico.

O pão-duro é a clássica imagem do Tio Patinhas, que lê o jornal (mesmo que seja o de ontem) jogado no banco da praça pra não ter que gastar comprando, que anda a pé pra economizar gasolina, que vai à casa dos outros na hora do jantar pra não ter que gastar em comida e outras esquisitices mais, tudo isso mesmo sendo "o pato mais rico do mundo", ou seja, não é um pobre coitado que precisa disso. Conheço um sujeito que tem mais de 1 milhão de DÓLARES guardado, mas que anda de carro 1.0 sem ar, que ainda foi comprado usado "bem baratinho". Detalhe, ele leva mais de meia hora pra chegar no trabalho e trabalha de terno, mesmo no verão.

Por que? Por que pro pão-duro, o prazer é TER o dinheiro, é JUNTAR, apenas. Pro pão-duro, o que interessa é ter a maior quantidade possível de dinheiro, talvez pra poder aproveitar num futuro que provalvemente nunca chegará. É o cara que não vive a vida como poderia e acaba deixando uma fortuna pros filhos se engalfinharem para dividi-la. Não me encaixo nesse perfil de forma alguma.

Já o cara econômico (vamos chamá-lo de "Salim", pois me identifico com ele) é aquele que entende que o dinheiro é um recurso limitado e que toma atitudes para economizar em algumas coisas de forma que ele possa aproveitar melhor em outras. É o cara que almoça num lugar barato e dispensa a sobremesa pra guardar grana pra comprar um som novo pro carro, por exemplo. O Salim tem por objetivo maximizar o poder de compra do seu dinheiro, ou seja, fazer com que este recurso finito lhe traga a maior quantidade de benefícios possível.

Em suma, enquanto o pão-duro não gasta o dinheiro para poder guardá-lo, o Salim não gasta para poder aproveitá-lo ao máximo. Enquanto o pão-duro tem pavor de gastar dinheiro, o Salim tem pavor de gastá-lo mal.

Pensando nisso, resolvi botar no papel (expressão mais antiga, hoje é botar no teclado) algumas dicas que aprendi ao longo dos anos pra economizar em algumas coisas, sempre buscando o melhor custo x benefício, ou seja, maximizando o poder de compra do dinheiro, como gosta de fazer um "Salim".